Audi Urban Future Summit – Zukunft mit Schleudergefahr?

13. September 2011

AudiQ7: Fahrzeugtechnik für die autogerechte Stadt von gestern (Bildquelle: Audi Media Services)

AudiQ7: Fahrzeugtechnik für die autogerechte Stadt von gestern (Bildquelle: Audi Media Services)

Die ökologische Idee der Suffizienz ist für die Autoindustrie ein rotes Tuch. Unter Genügsamkeit versteht man in der Branche die Einschränkung individueller Bedürfnisbefriedigung – also das Gegenteil all der Lüste, die auf vier Rädern so richtig Spaß machen. Für VW-Chef Martin Winterkorn bot die opulente Eröffnung der IAA 2011 deshalb einen willkommenen Anlass, um dem „Verzichtsauto“ wieder einmal eine Absage erteilen zu können. Und auch beim „Audi Urban Future Summit“ am Vortag der Messe kam das Thema zur Sprache. Indes, die Trendoffensive der Ingolstädter Autobauer machte nicht bei den bekannten Feindbildern und Wunschvorstellungen Halt, sondern überraschte mit einigen unkonventionellen Vorstellungen, die durchaus „postfossiles“ Potenzial enthalten.

Tête-à-tête zwischen Stadt und Auto

Unter dem Motto „ENERGIEN – Welche Kräfte verändern die Städte der Zukunft?” versammelten sich am 12. September ca. 400 geladene internationale Experten und Audimitarbeiter im Frankfurter Businesszentrum “The Squaire”, um Konzepte für kommende urbane Entwicklungen zu diskutieren.

Wenn, wie zu erwarten ist, der Einfluss der Stadtplanerauf die Gestaltung von (Auto-)Mobilität zunehmen wird, steht die Branche unter Zugzwang eigene Vorschläge zu unterbreiten. Gemäß ihrem Claim “Vorsprung durch Technik” bastelt die “Audi Urban Future Initiative” deshalb schon seit einer Weile mit einem interdisziplinären Team aus Technikern, Wissenschaftlern, Künstlern und der Agentur Style-Park an Visionen für ein Tête-à-tête zwischen Stadt und Auto.  Das ist ganz wörtlich zu verstehen als eine menschlich-technische Beziehung, in der das intelligente Auto den Wunsch des Stadtbewohners nach Fortbewegung abstimmt mit den künftigen urbanen Verkehrflusssteuersystemen. Wie das aussehen kann, zeigte bereits der Audi Urban Future Award, ein vom Autobauer neu ins Leben gerufener Architekturwettbewerb, der mit 100.000 Euro Gewinnerprämiere gleich zum höchstdotierten deutschen Ausschreiben der Zunft aufstieg.

Der alte Streit

Denkverbote soll es bei den trendigen Audi-Aktivitäten erst mal nicht geben, ergebnisoffene Gespräche sind gewünscht. Denn, so Marketingchef Peter Schwarzenbauer: „Ich bin der festen Überzeugung, dass wir in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren mehr Veränderung zu sehen bekommen als in den letzten 125 Jahren.” Um jedoch das Erwartbare vorweg zu nehmen: trotz der Denkfreiheitsmaxime bei der Gipfel-Tagung  wurde der  alte  Streit rundum die Forderung nach Konsumverzicht erneut herbeizitiert.  Schon seit der Veröffentlichung von Dennis Meadows Club-of-Rome-Bericht “Limits to Growth” 1972 entzweit das Thema Umweltschützer und Wirtschaftsvertreter. Anno 2011 gehört ein bisschen Öko zwar zum Mainstream, aber einschränken will man sich bei Audi deshalb auch in Zukunft nicht! Denn die Autobranche ist der Industriezweig par excellence, der Konsumlüste weckt und vervielfacht.

Neu waren allerdings die Gründe, warum auf uns statt drohender Ressoucenknappheit angeblich immer währender Überfluss wartet. Ludger Hovestadt von der ETH wandte sich entschieden gegen jede Idee von Nachhaltigkeit und behauptete, mit genügend Intelligenz werde es uns bald gelingen, die unendliche Kraft der Sonne immer und überall nutzbar zu machen. Wie das gehen soll? “It is a trick”, sagte der Schweizer und schnippte mit den Fingern.  Das klang schon fast nach der beliebten Vision von den fliegenden Autos. In der Realität wird die Umstellung auf erneuerbare Energieressourcen leider nicht so einfach zu haben sein. Man könnte auch sagen: Hier blendet Audi die notwendigen Anstrengungen, die die Autobranche bei der Einsparung von CO2 leisten muss, einfach aus.

Die Lebendigkeit unserer Städte – Ein neuer Ansatz

Der Starredners der Tagung dagegen, Richard Sennett, überraschte in seinem inspirierenden Vortrag mit einer Uminterpretation der eingefahrenen Verzicht-versus-Überfluss-Debatte. Statt das Freiheitsrecht auf den hemmungslosen Verbrauch von Ressourcen zu verteidigen, entfaltete der Soziologe einen neuen Zielkonflikt des modernen Menschen. “Lebenslust” versus “Effizienzstreben”, diese zwei Pole gälte es in der Stadt der Zukunft mit einander in Einklang zu bringen. Ein gesichtsloser Plattenbau mag ökonomisch effizient sein, zu Lebensfreude gibt er jedoch wenig Anlass. “Wie können wir die Lebendigkeit unserer Städte garantieren” – dassei die zentrale Frage, so der Soziologe. Lebendigkeit entsteht immer dann, wenn ein öffentlicher Raum viele verschiedene Nutzungen ermöglicht. In einer Fußgängereinkaufszone beispielsweise erlebt man das Gegenteil von Lebendigkeit: sie ist bestimmt durch einseitige Funktionszuweisungen, tagsüber belebt, aber nachts unbewohnt. Lebendigkeit braucht aber Offenheit und Vielfalt. Die Gestaltung des Straßensystems spielt hierbei eine zentrale Steuerungsrolle. Denn wenn z.B. eine Stadt von Autobahnen und Zentralachsen mit nur wenigen Auffahrten zerschnitten wird, bleiben die Anliegerviertel isoliert.

Caracas (Architekturbiennale Venedig 2006, Pressefoto)

Caracas (Architekturbiennale Venedig 2006, Pressefoto)

Unterschwellig, aber unmissverständlich verwies Sennett damit das Ideal von der autogerechten Stadt auf die Müllhalde gescheiterter („obsoleter“) Wohlstandsträume. Die 50er-Jahre-Idee eines “dem Menschen und dem Auto gerecht werdenden idealen Straßensystems” resultierte in einem geschlossenen Kreislauf reibungsloser Verkehrsflüsse zu Ungunsten der Fußgänger und Fahrradfahrer bei effizienter Belieferbarkeit des Handels mittels LKWs. Die Verödung vieler Innenstädte war letztendlich die Folge.

Autogerechte Stadt Suttgart

Eine einleuchtende Formel zur Neubestimmung von urbaner Lebensqualität fand der britische Trendforscher Charles Leadbeater im Begriff „Systempathie“. Mit Hilfe einer qualitativen Korrelation der Variablen “System” und “Empathie” beantwortete er Sennetts Frage nach der Lebendigkeit der Städte. System steht für Infrastruktur (Müllabfuhr, öffentlicher Nahverkehr, Stromversorgung etc.) und Planung, Empathie steht für Gemütlichkeit, Raum für soziales Miteinander, Gemeinschaftsangebote. Wo es kein System und keine Empathie gibt, dort herrscht Chaos wie in Lagos oder in der Innenstadt von Baltimore. Viel System, aber wenig Empathie findet man z.B. in Dubai oder Abu Dabi – alles funktioniert prächtig und ist atmosphärisch kalt. Das brasilianische Curitiba, als modernste Stadt der Welt gerühmt, hat dagegen beides und damit eine empathische Infrastruktur. Keine Frage, dass der von Audi angeregte Diskurs hier auch auf postfossile Ziele trifft.

Das Auto als Interface zwischen Stadt und Mensch

Wenn jetzt in der Autoindustrie das Nachdenken darüber einsetzt, wie in der Zukunft ein empathisches Verhältnis zwischen der Stadt und ihren Bewohnern aussehen könnte, so bedarf es vor allem flexibler Lösungen – so Saskia Sassen. Richard Sennetts nicht minder berühmte Ehefrau kooperiert schon länger mit der „Future Initiative“ und prägte den Slogan „The City talks back“. Damit sind urbane Mobilitätsutopien gemeint, wie sie z.B. auch beim Wettbewerb Audi Future Award mit Sassen als Juryvorsitzender erarbeitet wurden. Sie setzen auf eine datenbasierte Erschließung urbaner Funktionalitäten und Verkehrsströme, sodass das Auto eine (auch soziale) Interfacefunktion bekommen soll. Dienste wie pilotiertes Fahren oder „Co-Mobility“ sind angedacht.

Zu Sassens Theorie, aber auch zu Leadbeaters „Systempathie“-Idee passt ein Car-Sharing-Projekt von Alison Brooks, das auch am Audi-Architektenwettbewerb teilgenommen hatte. Es stellt eine Mobilitätsnetzwerklösung für das indische Mumbai dar, bei dem mit Hilfe von Onlineplattformen und Smartphones Fahrgemeinschaften koordiniert und Mietwagen bereitgestellt werden können. Dies geschieht in einem kiezartigen Milieu, das Nachbarschaft und Mobilität zu einem Gemeinschaftserlebnis zusammenbindet.

Pilotiertes Fahren wiederum ist Gegenstand heißer Debatten in Technologieforen. Auch Audi zeigte hohe Wertschätzung für das Thema und belohnte J. Mayer H mit 100.000 Euro Preisgeld für seine Version eines Autos, das „Lesegerät und Eingriffsapparatur im urbanen Gefüge“ sein soll. Kulturelle Angebote auf der Windschutzscheibe, kein Stau mehr, keine Parkplatzprobleme, keine Verkehrszeichen. “Monitoring-Technologien werden die Stadt und ihre Bewohner in einen Datenstrom verwandeln und so die Grenzen zwischen Körper, Auto und Architektur weitgehend auflösen.” Klingt irgendwo zwischen gut und gruselig.

Utopie mit Verfallswahrscheinlichkeit

Prompt gab Saskia Sassen den digitalen Autostadtutopien eine Warnung mit auf dem Weg. Es sei die Frage, so Sassen, ob die neuen Systeme in der Lage sein werden, nicht nur erwartbares Nutzerverhalten einzukalkulieren, sondern auch auf unerwartete Reaktionen und noch unbekannte zukünftige menschliche Bedürfnisse flexibel zu reagieren. Denn städtische Infrastrukturen sind langlebig: Was heute entwickelt wird, kann morgen schon überholt sein, veraltet, „obsolet“, wie Sassen es ausdrückt. Solches Obsoletwerden gälte es mit zu bedenken.

Man darf ergänzen: wir wären auf dem Weg in die nächste Folge des realen Dramas “autogerechte Stadt”, wenn sich das Ideal des Autos als Smartphone auf vier Rädern in eine Systemtyrannei mit Lock-In-Effekt verwandeln würde. Spekulationen, wie dies aussehen würde, gibt es zwar noch keine. Aber die Vermutung liegt nahe, dass die datengestützten Unannehmlichkeiten des heutigen Alltags – seien es nun digitale Callcenter-Warteschleifen, virtueller Informationsmüll bei Google, Facebook & Co. oder der Bundestrojaner – ihr Pendant in der Verkehrstelematik nicht lange suchen müssen. Medientheoretikern fallen im Nachgang zu Friedrich Kittlers Diktum, dass technische Standards das Menschsein bestimmen, sicherlich noch weitere Grausamkeiten ein, die das „Gespräch“ zwischen Stadt und Auto in ein Drama verwandeln könnten.

Schleudergefahr

Womit wir bei der Schleudergefahr wären, die solchen Zukunftsentwürfen inne wohnt. Saskia Sassens Dystopiewarnung ist berechtigt, wenn die Vorstellung vom Auto als Interface mit Leben gefüllt werden soll. Wir brauchen nicht nur eine Alternative zum „kalten“, autogerechten Stadtideal von gestern, sondern Konzepte für eine aktiv lernende Stadt, in der sich die Bürger wohlfühlen. Sassen wird diesen Fragen sicherlich (hoffentlich!) im Rahmen ihres Forschungsprojekts „Urbanizing Technology: The Mobility Complex” nachgehen, das sie an der Columbia-Universität im Auftrag von Audi durchführt.

Wie aber sind darüber hinaus die Audi-Utopien im Unternehmens- und Branchenkontext zu verorten? Welche Signale gehen von ihnen aus? Peter Schwarzenbauer wies deutlich darauf hin, dass die Urban-Future-Initiative im Konzern längst nicht unumstritten ist. Dies verwundert nicht, denn es steht viel auf dem Spiel. Das von Charles Leadbeater zitierte Nokiaschicksal kann auch der Autobranche drohen. Heute noch Marktführer, morgen schon bemitleideter Verlierer. Und die Schwierigkeit besteht darin, dass keiner sagen kann, welche Szenarien künftiger Automobiltechnologie tatsächlich Durchsetzungspotenzial beim vermuteten Zielpublikum haben werden. Dem pilotierten Elektroauto und den Co-Mobility-Konzepten –als pars pro toto- von morgen stehen heute gerade im asiatischen Wachstumsmarkt CO2-intensive Konkurrenten im Weg. Dicke Spritschlucker wie der Audi Q7 mit seinen 14 Litern Benzinverbrauch im Stadtverkehr erfreuen sich einer unfaßbaren Beliebtheit. Da drängt sich doch die Vermutung auf, daß die ungebremste Nachfrage nach diesen schweren Kisten die Konzern-Motivation, den Zukunftsgipfel mit seinen teilweise interessanten Ansätzen tatsächlich ernst zu nehmen, deutlicht beeinträchtigt.

Gleichzeitig ist klar, dass sich auch die Autobranche des wachsenden Problemdrucks bewusst ist, dem sie sich stellen muss: Peak Oil, Umweltverschmutzung, Klimawandel, wachsende Überbevölkerung und Verkehrskollaps. Vor diesem Hintergrund erzeugt die Schere zwischen dem realen Geschäft heute und den Tagungsthemen für ein fiktives Morgen eine deutliche Skepsis. Heute glänzt das Audi-Geschäft ganz besonders bei den spritschluckenden CO2-Schleudern, hier wird der Gewinn erzielt. Für „Morgen“ hat die “Future Initiative” dagegen ein vielgestaltiges Kaleidoskop entwickelt, das unsere Städte in die hippen Farben der globalen Smartphone-Community tauchen will. Zwar mag der Verkehrskollaps in dicht besiedelten urbanen Gebieten mittels aufgepeppter Telematik besser zu bekämpfen sein. Aber dies löst noch nicht die Probleme, die sich aus Peak Oil und Klimawandel ergeben. Effizientere Verkehrsflüssen, Fahrzeuge, die ständig zirkulieren statt auf Parkplätzen den Stadtraum zu verstopfen, das sind sicher interessante Bausteine für ein nachhaltigeres Verkehrswesen. Aber die so eingesparte Energie ersetzt trotzdem nicht Benzin, Strom oder Wasserstoff- also die Antriebskraft, die alles erst zum Laufen bringt. Deshalb erscheint die wolkige Phantasie eines Ludger Hovestadt von der unbegrenzten, herbeischnippbaren Sonnenenergie, auf die wir sorglos vertrauen können, als gefährliche Nebelkerze.

Ja, die Sonnenenergie wird einen zentralen Weg aus der postfossilen Krise darstellen. Aber ihre Verfügbarmachung ist ein mühseliger Weg, auf dem viele Widerstände überwunden werden müssen. Ohne Energieeinsparungsanstrengungen bei den heutigen Spritfressern wird es nicht gehen. Wir können uns nicht weitere 10 Jahre „Business-as-usual“ mit den bisherigen CO2-Emissionen leisten, und auf das Hovestadtsche perpetuum mobile warten. Eine überzeugende Zukunftsvision sollte deshalb nicht nur auf ergebnisoffene Gespräche ohne Denkverbote setzen, sondern auch auf einen praktikablen Migrationspfad in ein CO2-freies Morgen. Abgesehen von den politischen Weichenstellungen, die von einem Unternehmen wie Audi nicht nur mitgetragen, sondern aktiv unterstützt werden sollten, kommt einer konstruktiven Lösung der leidigen Verzichtsfrage in Punkto Benzinbedarf deshalb eine wichtige Sonderrolle zu.

Das künftige Premiumsegment

Mit dem Auto zum Konsumrausch in der Shoppingmall zu fahren ist zum weltweiten Rollenmodell eines gelungenen Wohlstandslebens geworden. Gerade für die aufstrebenden Ökonomien in Lateinamerika und Asien gehört das Einholen westlicher Standards bisher zum Hauptziel. Außerdem dient der „dicke Schlitten“ nicht nur zur Demonstration von sozialem Status, sondern auch als Lockmittel im Balztanz der Geschlechter. Dies gilt sogar in historischer Perspektive: schon seit dem Altertum zeugen Kutschen von der Macht ihrer Besitzer. Es ist deshalb fraglich, ob die Vision einer empathischen offenen Zukunftsstadt auch jene Gesellschaften und Käuferschichten erreichen kann, die das Auto nicht nur als bequemes individuelles Fortbewegungsmittel sehen, sondern damit Spaß-, Komfort- und Repräsentationsbedürfnisse verbinden.

Kurz gesagt: Was wird in Zukunft aus dem beliebten Premiumsegment? Wie sind künftige Angebots-differenzierungen und neue Formen von Luxus denkbar, die nicht auf Lustverzicht setzen, sondern neue Lüste schaffen? Gäbe es Alternativen, neue Werte und Annehmlichkeiten, die einen überzeugenden Gegenentwurf zum individuellen Automobilbesitz als dem Topsymbol für wirtschaftlichen Erfolg, sexuelle Attraktivität und Bewegungsfreiheit bieten? Und was bedeutet das für unterschiedliche kulturelle Kontexte?

Favela de Paraisopolis (Foto Tuca Vieira,  Wikimedia Creative Commons)

Favela de Paraisopolis (Foto Tuca Vieira, Wikimedia Creative Commons Lizenz)

Zwar tauchte während der Tagung immer wieder die Beteuerung auf, dass nicht absehbar sei, wie europäische, US-amerikanische und asiatische Erwartungen an zukünftige Mobilitätsoptionen unter einen Hut gebracht werden können. Ein Gutteil der Diskussion in den Tagungsworkshops klebte dennoch am stereotypen Stadtmodell der Industrienationen. Kein Wunder, war die ganze Veranstaltung doch dominiert von westlichen, weißen Männern. Hier ist kulturelle Diversifikation dringend nötig: ein ausgewogeneres Geschlechterverhältnis und mehr Diskursteilnehmer aus den internationalen Absatzmärkten. Wenn Audi ein tragfähiges Zukunftsbild entwerfen will, muss der Konzern seinen wichtigsten Absatzmotor ernst nehmen: es bedarf einer Neudefinition –auch!- von Luxus, gerade im Hinblick auf die asiatischen Märkte. Die Maßgabe einer aktiven Vermeidung von CO2-Emissionen muss dabei selbstverständliche Voraussetzung sein.

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